高速路線専用の国鉄専用形式の開発・生産から1975年に身を引いた、日野自動車。
その僅か2年後の1977年にスケルトン車体を架装したRS120Pを発売。
※写真は 日野自動車 様より
全長10.94ｍ。車体板金はリベットレス。
このデザインがバス事業者の動きを変える。
「バス＝人の移動手段」から「バス＝移動を愉しむ乗り物」へ。
ちなみに1977年頃の他社製の車体は・・・
両備バス 三菱ふそうMS513R ＋ 三菱車体（パノラマデッカー）
※いずれの画像もWikipediaより
1982年の三菱ふそうP-MS713/715/725のエアロバスシリーズの発売まで
車体や車内設備は無理強い（むりじい）というか陳腐というか・・・苦笑。
P-MS713/715 前輪車軸懸架
P-MS725 前輪独立懸架
いずれも車体（三菱自動車 大江工場製）デザインは、アルド・セッサ―ノ氏（イタリア人）。
スケルトン構造で「箱型」が当たり前だった車体に、「前頭部に丸みを持たせ傾斜をつける」という革新。
「前頭部の傾斜は高速走行時の空力抵抗によって車体を抑えつけ、タイヤの路面への食いつきを良くする」という話しを聞いた覚えがある。
※F1レースカーのフロントウィングの傾斜の役目と同様。
3パターンの客室床の高さ（標準床・高床・超高床＝中2階）、ダブルデッカー＝2階建て、後輪2軸車に加え、車体は三菱、新呉羽のバリエーションで派生や少量生産モデルを含めると、発売開始から6年間で7000台という驚異的な売り上げを記録。
またエンジンや足回りが三菱製でも、車体の架装が三菱・新呉羽以外のものは「エアロバスシリーズ」を名乗れなかった。
1986年の「国鉄専用形式（P-MS735SAが最後）」の開発終了に伴い、その後1987年の「国鉄分割民営化」まで、この「エアロバスシリーズ」が国鉄バスでも採用されている。
また、貸切用途向けに前扉が「スウィングアウト式」の車両も採用している。
いずれも「民営化前の駆け込み採用」といったところ。
1984年～85年には日産ディーゼルがモデルチェンジし、国鉄バスが「富士重工製」の車体・仕様で採用。
国鉄バス（現：JR東海バス） 日産ディーゼル P-RA53TAE（1987年式）
※いずれの画像もWikipediaより
車体の基本設計は「P-MS735SA」に準じている。
普通車は日産・ホンダ・三菱の三社が経営統合の話し。
いっちゃえ。ニッサン。
つづく。苦笑
